ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЛИФТОСТРОЕНИЯ

Развитие любой отрасли хозяйственной деятельности человечества во все времена определялось побудительными причинами и достигнутым уровнем тех­нологии.

Первые упоминания о лифте имеется в трудах римского архитектора Ветрувия, который сообщает о том, что Архимед построил подъемный аппарат, веро­ятно, еще в 236 году до нашей эры. В литературных источниках более позднего периода упоминается о подъемных устройствах с кабиной, подвешенной на пеньковом канате и приводимой в движение вручную или с использованием си­лы животных.

Так, в середине б века нашей эры такого рода подъемные устройства применя­лись в Синайском монастыре Египта. В 13 вехе - в дворцовых и монастырских по­стройках Франции.

В 17 веке прообразы лифтов имелись в дворцовых постройках Англии (Винд­зорский замок) и Франции (летающий стул Велайера в одном из парижских дворцов).

С середины 18 столетия лифты стали применяться в России (лифты дворцовых построек Царского Села и усадьбы Кусково).

В 1795 году И.П. Кулибин создал лифт с винтовым механизмом подъема для Зимнего Дворца.

В 1816 году лифт был установлен в Главном здании подмосковной усадьбы Ар­хангельское.

Отмеченные выше факты единичного появления лифтов не отражало какой-либо стойкой тенденции развития техники. Создание единичных образцов подъ­емников для транспортировки людей было продиктовано прихотью состоятельных людей и творческим воображением изобретателей.

История развития лифтостроения реально началась в конце 19 и начале 20 сто­летия в связи с бурным развитием капитализма в Европе и Северной Америки.

Сосредоточение больших масс населения в городах и непрерывно возрастающая стоимость земли привело к строительству зданий повышенной этажности, которые не могли удовлетворительно функционировать без надежной системы внутреннего пассажирского и грузового транспорта.

К этому времени, в других отраслях хозяйственной деятельности, появились достаточно компактные источники механической энергии: гидродвигатели, паро­вые машины, двигатели внутреннего сгорания и электрические машины.

Металлургическая промышленность успешно осваивала производство стального проката и стальных канатов. Успешно развивалась электротехническая отрасль, ко­торая освоила производство компонентов систем телеграфной и телефонной связи, которые могли послужить основой для создания релейно-контактной системы управления работой лифта.

Настоятельная потребность в лифтовом оборудовании зданий и сооружений на фоне динамично развивающейся промышленности заложили реальную основу раз­вития лифтостроения.

Первые подъемники, послужившие прототипом современных лифтов, появи­лись в США в 1850 году (лифт Уотермена), в 1852 году - лифт Отиса с ловителями кабины, которые включались при обрыве канатной подвески.

В этот период кабины лифтов приводились в движение от паровой машины и имели барабанную лебедку.

В 1867 году появились лифты с гидравлическим приводом в виде гидроцилинд­ра с плунжером, к которому непосредственно крепилась кабина лифта. Применя­лись конструкции с противовесом и без противовеса.

Дальнейшее развитие конструкции гидравлических лифтов шло по пути приме­нения подъемного гидроцилиндра в сочетании с канатным мультипликатором. В качестве рабочей жидкости использовалась вода, которая подавалась в гидроцилиндр насосом с паровым приводом или приводом от двигателя внутреннего сго­рания.

В связи с высоким уровнем шума силовой установки лебедки лифтов размещались в подвальных помещениях.

Низкая надежность стальных канатов и реальная опасность обрыва канатной подвески стимулировала поиски конструктивных решений надежных устройств аварийного включения ловителей кабины.

В 1878 году впервые был изобретен ограничитель скорости, автоматически включающий ловители при аварийном превышении скорости движения кабины.

Параллельно с совершенствованием конструкции узлов безопасности лифтов идет поиск соответствующих систем привода. На смену паровым машинам и дви­гателям внутреннего сгорания приходит электропривод.

Уже в 1880 в Германии появляется первый электрический лифт Сименса с реечным механизмом подъема и приводом постоянного тока.

К началу 20 столетия лифты с электроприводом заняли доминирующее поло­жение постепенно вытесняя лифты с другими системами привода.

Дальнейшее расширение масштабов высотного строительства в США и организация серийного производства лифтов поставили под сомнение целесообраз­ность применения барабанных лебедок, параметры которых существенно зависели от высоты подъема кабины, что, несомненно, препятствовало унификации конструкции лифтов и сдерживало их серийное производство.

Использование барабанных лебедок с подвеской кабины не более чем на 2-х канатах, жестко фиксированных на барабане, не гарантировало безопасности пассажиров.

Участились аварии, связанные с затягиванием кабины под перекрытие шахты и обрывом канатной подвески.

Вскоре решение проблемы было найдено на основе опыта успешного применения фрикционных передач с гибкой нитью (ременные передачи) в промышленности.

К концу 19 столетия были созданы лифтовые лебедки с канатоведущим шкивом (КВШ), в которых подъемное усилие создавалось за счет фрикционного взаимо­действия тяговых канатов с ободом шкива. Это изобретение послужило хорошей основой дальнейшего совершенствования конструкции лифтов.

Применение КВШ позволило снять целый ряд актуальных проблем.

Появилась возможность подвески кабины на нескольких параллельных ветвях тяговых канатов, что существенно повысило безопасность транспортировки пасса­жиров.

Была исключена опасность затягивания кабины под перекрытие шахты, так как при посадке противовеса на буфер, натяжение канатов падало и скольжение кана­тов прекращало дальнейший подъем кабины.

Несомненным достоинством применения КВШ в лифтовых лебедках явилась независимость их параметров от высоты подъема кабины. Это открывало широкие перспективы организации массового серийного производства лифтов на основе принципов унификации и стандартизации узлов и деталей.

Первые образцы КВШ имели канавки обода полукруглого профиля, которые не обеспечивали достаточной силы сцепления канатов, что ограничивало возмож­ность увеличения грузоподъемности кабины лифта.

С целью компенсации этого недостатка в 1904 году была разработана конструк­ция лебедки с контршкивом и двойным обхватом КВШ.

Двойной обхвата КВШ приводил к снижению долговечности тяговых кана­тов.

Выход из положения был найден путем оптимизации формы профиля попереч­ного сечения канавок обода КВШ, обеспечивающих необходимую тяговую спо­собность, долговечность канатов и КВШ.

Дальнейшее совершенствование конструкции лифтов базировалось на рассмот­ренных выше основополагающих решениях, последующих достижениях науки и производства.

История развития отечественного лифтостроения отражала мировые тенденции на фоне специфических особенностей плановой экономики и изоляции от внеш­него рынка.

В конце 40-х годов в СССР было освоено серийное производство лифтов об­щего назначения, специальных и скоростных лифтов.

В 1955-1956 ВНИИПТМАШ совместно с трестом Союзлифт создали типовой ряд пассажирских и грузовых лифтов.

Планомерное развитие отечественного лифтостроения связано с организацией в 1963 году Центрального проектно-конструкторского бюро по лифтам (ЦПКБ) и с дальнейшим развитием соответствующей производственной базы в Москве и дру­гих городах страны.

Наращивание производственной базы сопровождалось созданием специали­зированных монтажных и эксплуатирующих лифты организаций, работа кото­рых в значительной мере определяла надежность и безопасность лифтов. Рабо­та таких организаций как СОЮЗЛИФТМОНТАЖ, МОСЛИФТ и др. в значи­тельной степени определили качество функционирования отечественных лиф­тов.

Были разработаны государственные Стандарты на различные виды лифтового оборудования, для различных архитектурно-планировочных решений зданий с уче­том зарубежного опыта. К сожалению практически полная изоляция от внешнего рынка и отсутствие конкуренции существенно сдерживали научно-технический прогресс в лифтовой отрасли.

С 90-х годов положение стало изменяться. Появление на внутреннем рынке иностранных конкурентов в сфере производства и эксплуатации лифтов стано­вится стимулом дальнейшего повышения технического уровня отечественных лифтов в крайне неблагоприятных условиях резкого спада производства в стране.